Orbe - Chavornay:
heel even een tramlijn(1).
Tekst, Wouter van Doorn, foto's, Bernard en Wouter van Doorn.
Deze Zwitserse lijn, met nog geen vier kilometer trajectlengte, is te vinden in het Zwitserse kanton Vaud tussen Lausanne en Yverdon.
Orbe is de wat grotere plaats, maar het station van de Zwitserse spoorwegen is in Chavornay.
Dat vond men in Orbe dus niet ideaal, vooral ook vanwege de toenemende industrie daar.
Een spooraansluiting was dan wel het minste.
Die kwam er in 1894. Het was de eerste elektrische normaalspoorlijn in Zwitserland.
Er werd gekozen voor gelijkspanning van 600 Volt (later verhoogd naar 700).
Uiteraard was het begin nogal primitief, met drie twee-assige tractievoertuigjes waarvan er één voor uitsluitend goederenvervoer was.
Na acht jaar kreeg de goederenmotorwagen een (sterker) broertje.
De kleine motorwagens hielden het midden tussen twee-assige trams en ouderwetse personentreinrijtuigen met open balkons.
Opvallend is, dat zowel zo'n personenmotorwagen als de tweede goederenmotorwagen bewaard zijn gebleven.
De laatste heeft zelfs nog tot in deze eeuw dienst gedaan, en is dan naar het museum WAGI in Schlieren gegaan.
Bijna honderd jaar was de lijn in eigendom van de plaatselijke verenigde industrie, die ook de exploitatie verzorgde.
Het was duidelijk, dat goederenvervoer altijd de drijfveer en reden van bestaan van de lijn was, maar ere wie ere toekomt: het personenvervoer werd nooit vergeten of afgebouwd.
Pas in 1992 werd de lijn afgestoten naar een nieuwe privé-onderneming: Chemin de Fer Orbe-Chavornay.
Elf jaar daarna ging de exploitatie over naar werkmaatschappij Travys (Transports Valleacutee de Joux - Yverdon-les-bains - Ste-Croix),
waar drie kleine spoorlijntjes en een aantal buslijnen in werden verenigd die verder,
afgezien van wat managementzaken, weinig tot niets met elkaar te maken hadden.
Nog eens vijf jaar later gingen de aandelen uiteindelijk ook daarheen.
Het goederenvervoer is altijd behoorlijk stevig geweest.
Een grappige indicatie daarvoor is dat de trajectlengte slechts 3,9 kilometer is, maar de raccordementen bij elkaar opgeteld zijn langer.
Het logische begin van een tocht met de OC is in Chavornay, na aankomst van een trein van de SBB op het station daar.
De OC heeft op een achterafplekje aan de straatkant zijn eindpunt, in een bocht die een railverbinding naar de SBB is.
De hele bocht is 90 graden, zodat na vertrek de trein al snel, helling af, loodrecht op de SBB-sporen wegrijdt van het station.
De helling is kort, en al vlot wordt de laaggelegen vlakte bereikt en overgestoken.
In minder dan geen tijd rijdt de trein door het industrieterrein van Orbe, waar de eerste halte (Les Granges, met een erg industrieel aanvoelend metalen schuilhok) zich bevindt.
Vanaf dat punt wordt de lijn een heleboel aantrekkelijker.
Een stevige klim in een haarspeld brengt de reizigers naar halte twee: St. Eloi.
Een klein, fraai, houten stationsgebouwtje beschermt daar de wachtende reizigers.
Dan volgt het laatste stukje: eerst over een brug hoog boven een stuwdammetje midden in de stad, dan door een poort onder de drukke weg bij het station,
vervolgens een klein stukje hoog boven de rivier de Orbe,
om uiteindelijk uit te komen tussen twee materieelloodsen door in het opvallend ruime station van Orbe.
We zijn maar liefst acht minuten onderweg geweest.
Het materieel uit de openingstijd is al besproken.
Met een jaar of twintig was men er wel achter dat dat niet afdoende was.
De ontwikkeling had ook niet stil gestaan, en dus kwamen er in 1920 en 1925 twee grote vierassige motorwagens bij die al snel bijna het volledige passagiersvervoer voor hun rekening konden nemen.
Zo'n zeventig jaar (vijfenzestig voor de jongste) deden ze trouw dienst.
In 1990 kwam er opvolging in de vorm van één twee-assig motorwagentje (model koekblik) van Stadler.
De plaatselijke industrie, in de vorm van Nestlé, zorgde voor een koffieautomaat in de trein.
In 2002 werd de oudste vierasser (nummer 12) afgevoerd en gesloopt.
De tweede (wagen 13) hield het tot 2013 vol.
Via-via is die nog bewegend te zien bij de Buckower Kleinbahn bij Berlijn.
Inmiddels is hij teruggeschilderd in een fraaie wijnrood/crème uitmonstering die bij de OC voor het crème met gillend oranje was gebruikt.
De Stadler hield het, met zo'n dertig jaar, aanzienlijk minder lang vol. Waarmee de problemen begonnen.
Al in 2006 kwam men tot het inzicht dat hij niet voor de eeuwigheid was, en daarom werden er twee (grote) motorwagens overgenomen van de SZU (Sihltal-Zürich-Uetlibergbahn),
waaruit door Stadler één goed werkende werd gemaakt.
Er hoorde een bijwagen bij.
De combinatie had met afstand de grootste capaciteit die de OC ooit bezat.
Tot 2020 was hij beschikbaar, maar toen verloor hij de exploitatievergunning en was het voorbij.
De kleine Stadler stond er weer alleen voor.
En die ging kapot.
Goede raad was duur, want de toekomstplannen voorzagen niet in de aanschaf van nieuw materieel, maar wel in een op afzienbare termijn veranderend exploitatiemodel.
Achter de schermen was men druk bezig met plannen om de lijn om te bouwen naar SBB-normen, en als zijtak aan de Zwitserse spoorwegen te laten exploiteren.
Dit hield een paar forse wijzigingen in (verlenging van de haltes), en twee enorme: de stroomvoorziening moest van 700V gelijkspanning naar 15000V wisselspanning (16 2/3 Hz) worden omgebouwd,
en de verbinding van SBB naar OC zal via een nieuwe lus gaan waarmee de halte voor het station verdwijnt,
en de treinen naar Orbe gewoon aan de bestaande SBB-perrons zullen stoppen.
De bestaande planning klopte al niet met het moment dat de Stadler onherstelbaar beschadigd raakte, maar nog moeilijker werd het toen de buurtbewoners alle middelen aangrepen om via procedures de plannen zo niet afgekeurd, dan toch minstens vertraagd te krijgen.
Jaren en jaren vertraging werden opgelopen omdat alles wat de plannen voor de nieuwe lus betrof op losse schroeven kwam te staan.
Het onmiddellijke gevolg was vervanging van de treindienst door busvervoer.
In praktisch elk land zou dat ongemerkt zijn overgegaan in een definitief treinloze situatie.
Maar niet in Zwitserland. Niet alleen bleven de plannen voor de nieuwe lus het einddoel, ook wilde men niet de volledige periode tot in dienst komen van de SBB treinen naar Orbe zonder railvervoer zitten.
En nu zijn we dan (eindelijk, eindelijk) aangekomen op het punt dat deze lijn voor tramenthousiasten interessant werd.
Er was tijdelijk materieel nodig dat onder 700V gelijkstroom rijden kon. Dat ligt niet voor het opscheppen, maar er werd een tweetal trams gevonden in Karlsruhe.
Zo gezegd, zo gedaan. Opgehaald, stickertjes erop, en karren maar.
Al met al heeft de lijn toch nog ruim een half jaar stilgelegen, maar de ex-KVG 819 en 820, nu als Be 4/8 450 003-9 en 450 004-7, doen nu naar tevredenheid dienst.
Een aantal jaren zal deze situatie bestaan, waarna Orbe-Chavornay zal wegzakken in de anonimiteit van een doodordinair SBB zijlijntje. Het zal een bewogen geschiedenis zijn geweest!
 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|